Kto sa zastaví, obrastie burinou

3.0.06

Civilizácia v pohybe, ľudia vo vytŕžení, cesty na roztrhnutie

"Von z mesta!"

V meste, alebo na diaľnici?

Nie odlišne od predchádzajúcej epochy, stále žijeme heslami. Nevlajú nám nad hlavami na červených transparentoch, ale o to silnejšie sú usadené v hlave. Dnešná doba je posadnutá aktivitou - mladí ľudia sa charakterizujú ako "dynamickí" (aj keď som doteraz nepočul vysvetlenie tohto pojmu), od zamestnancov sa očakáva flexibilita a mobilita, svet žije prepravou. Zdá sa, že čím viac tovarov sa presúva z jednej strany planéty na druhú, tým lepšie. Pohyb a doprava sú ústrednou činnosťou ekonomiky, dokonca neraz zatieňujú aj výrobu samotnú. Sme spoločnosťou pohybu. Ten sa stal naším božstvom (modlou), ktoré uctievame jednostranne, na úkor všetkých ostatných. Akýmisi magnetmi pre dopravu sú práve mestá.

V bližšom pohľade to môžeme nazvať paradoxom. Myšlienka mesta predsa odpradávna predstavuje sústredenie veľkého počtu ľudí na pomerne malom mieste - aby k sebe nemali ďaleko, aby nemuseli za sebou cestovať, aby sa im ľahšie spolupracovalo, aby sa vedeli ľahko nájsť, aby si užívali výhody života v tesne zomknutom spoločenstve. Mesto je idea sociálna - musíme sa tu vyhýbať momentálne nepopulárnym slovám "socialistická" alebo "komunistická" - spoločenská a komunitná. Orientovaná na spoločný záujem a individuálny prospech zo vzájomnej spolupráce. Bez ohľadu na politickú orientáciu jeho obyvateľov. Tá predstavuje ďalší zjavný paradox - v meste je sústrednený väčší počet individualistov, súťaživých, anti- aj a-sociálnych ľudí. Čiastočne ich lákajú sústredené príležitosti, zčasti možnosť života v anonymite (bez dozoru okolia nad ich konaním), aj možnosti nákupu luxusnejších výrobkov (vyjadrujúc tak odpor k zdieľaniu bohatstva, ktoré premieňajú skôr na osobnú spotrebu). Dôvodov by sa našlo dosť, no nič to nemení na tom, že zmysel mesta stále tkvie v spolupráci. Jej výhody - vyšší životný štandard vďaka práci druhých - si užívajú aj tí, ktorí sa považujú za supernezávislé individuality.

Človek nezávislý - skutočný živý exemplár - žije kdesi na samote v lese. Sám si obstaráva obživu, strieľa zver, pestuje zeleninu, nosí vodu zo studne (ktorú si sám postavil), sám si varí, sám si zhotovuje potrebné nástroje. Ak ho prikvačí životná situácia a potrebuje špeciálnejšie a zriedkavejšie tovary či služby, musí putovať za druhými ľuďmi - za lekárom, alebo remeselníkom. Nápad mesta sa veľmi podobá na ideu spoločnosti. Každý sa na niečo špecializujeme, získame tak expertnú zručnosť v konkrétnej oblasti, vytvárame tak produkty kvalitnejšie, pestrejšie, vo väčšom množstve. Žijeme jeden vedľa druhého, takže za rôznymi tovarmi nemáme ďaleko - či potrebujeme zeleninu, prekrtkovať záchod, alebo opraviť zásuvku. Vďaka spolupráci a blízkosti si môžeme dovoliť profesionálne zdravotnícke zariadenia, dostupnú políciu, školu neďaleko domu, školu odbornú, školu vysokú, alebo také metro. Mesto znamená priestor, kde za ničím nemusíme dlho a ďaleko cestovať. Ak sa už pohybujeme - je to takpovediac výstrelok, výsledok výrazne rozšírených možností - na rozdiel od sedliaka si môžeme dovoliť cestovať na návštevu na druhý koniec mesta, za zábavou na jeho okraj, alebo na výlet kamsi za jeho hranice. V tomto pohľade je dopravné riešenie mesta podstane iné, než na dedine, alebo v otvorenej krajine.

Spolu, alebo sami?

Napriek tomu, hoci jednoznačne v duchu individualizmu, požiadavky súčasného bratislavského obyvateľstva formujú skôr rozľahlú dedinu (každý sníva o svojom domčeku v satelite na predmestí), alebo husto obývané megalomanské bloky (nezmyselne predražujúce cenu "zóny" kde sa nachádzajú a teda sami-seba) poprepájané dopravnou infraštruktúrou otvorenej krajiny. Doslova mrakodprapy pospájané diaľnicou. Výrazný rozdiel môžeme vidieť medzi prirodzenými historickými mestami v okolí (Budapešť, Praha, Viedeň) a bratislavským hybridom. Mesto s ulicami, kde pod každým domom nájdeme obchodík aspoň so základnými vecami spotreby - chlieb, ovocie, nápoje, ponožky, oblečenie, holičstvo, elektro, domáce potreby. Novým trendom, absurdným z pohľadu "ekonomickosti" (ktorou sa dnes tak radi oháňame), šetrenia energiou (ekologickosť) a časom - je cestovať za čímkoľvek do obrovských nákupných zón, ktorých jediná ekonomickosť spočíva v ich sporom dizajne, kvôli čomu ich radšej umiestňujeme do okrajových štvrtí - čím prenášame cestovné náklady z predajcu na spotrebiteľa. Kým v skutočných mestách tento systém konkuruje pôvodnému - v Bratislave sa stal v podstate osamoteným "way of life" (obľubujeme cudzie slová). Máme malé jadro, ktoré sme si mohli dovoliť uzavrieť, akési medzimesto vzdialene pripomínajúce mestskú zástavbu, socialistické rozľahlé sídliská, kancelárske zóny a satelity - a to všetko postupne vypĺňame nesúrodými modernými stavbami, ktorým vôbec nezodpovedajú kapacity parkovísk a príjazdových ciest. Neboli jednoducho vymyslené pre ďalšie megabloky.

Panelové sídliská s rozľahlými parkami, priestormi, zeleňou (ktoré čiastočne vyvažujú strohosť štýlu stavieb a zástavby) boli vymyslené v čaoch, keď sa nenosil individualizmus, no ani automobilová doprava nepredpokladala tak závratný rast ako dnes. Podobným "neduhom" trpia aj cudzie mestá, s charakterom mestských ulíc - pomerne veľké a husto osadené domy vznikli v časoch, keď bol automobil viacmenej kuriozitou - ak už vôbec bol. Sústredenie a polosústredenie sú rôzne prístupy k myšlienke mesta, no predsa ich niečo spája. Nosným dopravným systémom mesta sa predpokladá byť hromadná doprava. Hromady, davy, rady a tlačenice nemáme radi - môžeme ju teda pomenovať po svojom ako "verejnú dopravu", "mestskú dopravu", "spoločnú dopravu". Jej výhodou je, že ak na krátky čas ľudia vydržia intenzívne sústredenie - na jeden raz a na pomerne malej ploche prostriedku sa ich odvezie súčasne veľa. Kapacita autobusu či električky neraz predstavuje autami plne zapratanú ulicu. Mestská doprava je teda opakom zápchy - zároveň je i rýchlejšia, pokiaľ jej cesty nezahltia práve individuálne dopravné prostriedky. Je ekologickejšia (najmä v prípade elektrickej dopravy), ale aj taký autobus - ak uvažujeme počet prepravených osôb - znamená výrazne ušetrené palivá, energiu, peniaze, ale aj čas. Na tieto slová trhová ekonomika obvykle veľmi dobre počuje - no v tomto prípade sa zdá, že je k nim nepochopiteľne hluchá.

Čím viac ľudí spoločnú dopravu využíva, tým je lacnejšia, ekonomickejšia, ekologickejšia, aj rýchlejšia. Tento kontrast najlepšie vidíme v mestách a na miestach, kde nezdieľa s individuálnou spoločné cesty, ale pohybuje sa vo svojom vlastnom pruhu. Vtedy "nemotorný" autobus predbieha celé kilometre stojacich či vlečúcich sa áut.

No stále máme pocit, že autom sa dostaneme ľahšie, lepšie, presnejšie - zo svojho miesta tam kam máme namierené. Myšlienka došľapať malý kúsok k najbližšej zastávke a po odvezení zasa za roh na miesto určenia - sa nám zdá vrcholne zvrátená. Autom si môžeme vybehnúť na Pajštún, Červený kameň, alebo do Mošonu - kedy by sme sa tam dostali autobusom, ak vôbec? Toto uvažovanie, aj vývoj, sa pohybuje v začarovanom kruhu. Čím nás menej verejnú dopravu využíva, tým je drahšia, zriedkavejšie jazdí, je pomalšia (cesty sa plnia autami), má menej zastávok a liniek, nedá sa ňou dostať na rôzne miesta v meste, na jeho okrajoch a za hranicami.

Ako blesk z jasného (a kupodivu modrého) neba zaznela správa, že je celkom uskutočniteľné (!), aby sme sa pridali k iným svetovým mestám (!!), ktoré majú verejnú hromadnú dopravu zadarmo (!!!) - ako službu svojim obyvateľom, hradenú z daní. Beztak si cvakaním lístkov a obnovovaním čipových kariet hradíme sotva tretinu nákladov na prevádzku dopravy, zvyšok i tak platí mesto a možno reklama, či iné podružné aktivity dopravného podniku. Ak by každý vedel, že tie autobusy jazdia po uliciach "aj za moje peniaze", pravdepodobne by sa nimi ochotnejšie prevážal. Ekonómovia nech sa zatiaľ naťahujú, či súkromná alebo mestská prevádzka dokáže zabezpečiť kvalitnejšiu službu. Jedno kvalitatívne zlepšenie by sa beztak udialo - mestu, pľúcam, ušiam by sa uľavilo - bolo by príjemnejším miestom na život. Bohužiaľ, správa zaznela v predvolebnom období, snáď ako návnada, odznela a upadla do zabudnutia - tam kde končí väčšina dnešných informácií. Možno sme si nezvolili toho, koho by sme "slobodne mali" - a tak žiadna odmena nebude. "Nechcete íst za mnou, tak pôjde každý sám za seba!"

Bolo by nesmierne poučné spočítať si všetky prostriedky, ktoré ako masa ušetríme na vlastné tátoše a krmivo - a koľko spojov aj na tie najbizarnejšie turistické miesta kdesi v lese by sme si za ne mohli dovoliť. Áno, aj také, ktoré by sme nie všetci využívali. To je práve tá pointa. V okamihu keď by sme ich raz za čas chceli využiť, boli by dostupné. Ja platím tebe a ty platíš mne. Samozrejme, o tejto "dostupnosti" (lacnote) môžeme hovoriť, ak sú zmienené hromadné prostriedky aspoň čiastočne v nejakej forme zdieľaného vlastníctva. Súkromné vlastníctvo, aby opodstatnilo svoj význam, potrebuje rentabilitu a konkurenciu, ktorá je v prípade odľahlých miest nezmyselná. Konkurencia v podstate zbytočne nafukuje ekonomiku - hoci to pekne vyzerá na ukazovateľoch ekonomického rastu - z pohľadu fyziky a energetiky môžme hovoriť o šialenstve. Súkromná ruka, stelesnenie neviditeľnej ruky trhu, sa snaží zarobiť čo najviac. Aby sa ceny lístkov udržali na minimálnej miere, konkurencia je nutná - no ani jej existencia nezaručuje, aby nevznikali kartelové dohody, keď viacero "súťažiacich" dopravcov ponúka tú istú službu za veľmi podobné - nezmyselne nastavené - ceny.

Individuálna automobilová doprava predstavuje čistú formu prehrievania ekonomiky. Tam, kde by sme si na jeden výlet ročne (ktorý skôr z povinnosti podnikne priemerná bratislavská shopping-rodina) mohli dovoliť auto požičať - radšej si ho kúpime a nezmyselne investujeme do údržby. A keď ho už máme, čo s ním celý rok? Jeho fyzická prítomnosť (toľko peňazí sme zaň dali) nás núti, ťahá, vedie používať ho viac ... a čo najviac. Využívame ho nechtiac aj na to, na čo by sme nemuseli (keď už tu je), alebo na to, čo sme dosiaľ nepotrebovali (veď aj tak zaň platíme). Je trochu ironické používať slovo "možnosti", keď si sami, podobne ako marketingom vymyslené produkty, vynucujú potrebu a spotrebu. Samozrejme, čím viac míňame, viac musíme pracovať - čím viac sa pohybujeme, tým rýchlejšie sa peniaze obracajú, ekonomika rastie - a my sa tešíme z jej samoúčelného rastu... ktorý nám tak trochu ide na zdravie.

Teraz je už ťažko povedať, či nám autá umožňujú presúvať sa, alebo sa presúvame preto, že máme autá (a mať autá je cool, trendy a "macho"). Naša ekonomika je ako "fois gras" - nafúknutá - vieme ešte posúdiť, koľko potrebujeme a koľko spotrebujeme len preto, lebo sa nám to ponúka? Samozrejme, môžeme namietať, že ľudia sa radi bavia a robia veci, ktoré sú zbytočné. Míňajú na prípravu lahôdok, míňajú na kultúrne predstavenia (koľko sa v takom divadle vysvieti, spotrebuje kostýmov a vytvorí činnosti), alebo na spoznávacie zájazdy. Na túto príznačne ľudskú vlastnosť sám nedám dopustiť - dá sa však robiť úsporne aj draho. Stovka nás môže zájsť na predstavenie do kina, alebo si každý pustíme televízor, žilou vlastnej zástrčky. Čím väčší je dopyt po individuálnej preprave, tým viac potrebuje mesto ciest - samozrejme širších - a tým viac dopravných uzlov vzniká. Nehovoriac o zápchach a uzlíkoch nervov za volantom. K susedovi predsa pol kilometra nepôjdeme pešo! Dopravná infraštruktúra si žiada priestor - a ten sa tak naťahuje ako einsteinova relativistická žuvačka medzi cieľmi nášho pohybu - ďaleko je z domu do práce, na nákup, za zábavou.

Popri tomto filozofovaní, automobilizmus a individualizmus sa krížia do smrtiacej kombinácie. Mesto, ktoré sa musí beztak vyrovnávať s napätím vznikajúcim medzi veľkým počtom ľudí na malom priestore, trpí aj neúnosným znečístením, ktoré sme sa naučili bezprostredne necítiť, hoci sa dodatočne vracia v podobe alergií, rakoviny a zníženej imunity - ktorá akoby prichádzala z jasného neba. Na vytváraní konfliktných situácií sa podieľajú tak zápchy, ako aj neúplná pozornosť pri šoférovaní (sme stále ľudia), zóny s obmedzenou rýchlosťou, alebo dopravou vôbec, prechody pre chodcov, miešanie rôznych typov prepravy. Asi najkritickejším bodom, neraz bodom varu, sú parkovacie miesta. Mestá pre ne ešte donedávna neboli stavané, dokonca to je v rozpore s ich zmyslom. Autá sa tak tlačia jedno na druhé, okupujú časť ciest, zapratávajú chodníky. Pre získanie parkovacích miest aj pre stavbu shopping parkov miznú parky skutočné, zelené, čím sa v zhubnej špirále zhoršuje atmosféra v meste, aj nálada. Nemožnosť vystúpiť z ruchu mesta, oddýchnuť si v zóne kľudu, nepretržité štvanie medzi bytom, biznis centrami, shopping centrami, športovými komplexmi a multiplexmi - nás, aj keď si to neuvedomujeme, stresuje, rozčuľuje, vyčerpáva, ohrozuje a deptá.

Na benzín, alebo na vodu?

Skelet auta sa stal našou druhou kožou. Sme v ňom obrnení pred agresívnejším, individualistickejším, hrubším svetom, ktorý sami spolutvoríme. Tieň spolupatričnosti sa k nám vracia, len v nie veľmi príjemnej podobe. Vo svojich pancierových tankoch (všimnime si, ako populárne sú na Slovensku a v Bratislave úplne neadekvátne SUV) predvádzame číre samecké siláctvo - a ohrozujeme všetkých, ktorý nie sú takí "big" ako my. Pohybovať sa bez auta je už takmer bohapustá trúfalosť. Osobná nadspotreba, hoci sa zdá, že ju ospravedlňuje právo "robiť si so svojimi peniazmi čo chceme", prekračuje slobodu a práva druhých. To čo spotrebuje jeden, nebudú môcť využiť ostatní teraz ani o niekoľko desiatok rokov neskôr - napríklad na hromadnú prepravu. Necítime však zodpovednosť ani v tom istom priestore - ako by sme sa mohli dopracovať k zodpovednosti naprieč časom?

Jediné, čo nás môže zbrzdiť je dopad na nás samých. Smog, výfukové plyny, podružné chemikálie - nepotrebujeme doktorát z bológie, aby sme ich vplyv cítili na sebe samom. Akú máme alternatívu? Akú inú možnosť prepravovať sa, ak trucovito pokladáme "mobilitu" za nevynutnosť? Autá na elektrinu, vzduch, či vodu už dávno vymyslené a odskúšané boli. Hoci tieto pohony majú svoje obmedzenia (rýchlosť, dobýjanie, nedostupnosť), väčšina z nich súvisí s nevôľou používať ich, rozšíriť a vyvýjať. V mnohých konkrétnych úlohách by sa uplatnili už i dnes (vnútrofabriková doprava, doprava vnútri mesta) a príklady zo sveta to potvrdzujú. V meste by sme si vystačili aj s autom na stlačený vzduch s rýchlosťou 60 km/h - možno ak by sme súčasne začali koketovať s myšlienkou požičiavať si povoz na konkrétny účel - nie ho vlastniť - a v prípade potreby hranice mesta opúšťať iným prostriedkom.

I pohon na vodu dávno "vymyslený" bol - sme to my sami. Či už prejsť sa po vlastných do neďalekého obchodu, alebo na bicykli kamkoľvek - neraz by sme sa divili, o koľko rýchlejšia táto doprava môže byť. Problémy? Okrem nutnosti predierať sa pomedzi autá s bezohľadnými vodičmi, alebo na chodníkoch-parkovníkoch, či predvádzať akrobatické kúsky na neupravených obrubníkoch a pri zdemolovaných okrajoch ciest - odrádza nepochybne nutnosť dýchať výfukové plyny (ktoré vodiči v perfektne klimatizovaných kabínach s voňavým stromčekom necítia) a pohybovať sa v nepríjemnom počasí. Na okraj, k tomu posledne zmienenému možno dodať len toľko, že nákup kvalitného cyklistického oblečenia je stále smiešna položka oproti investícii do auta a jeho údržby.

Mesto (jeho obyvatelia a ich zástupcovia) musí pochopiť, čo je to mesto (priestor a spoločenstvo). Ťažko vysvetliť, že sa nájdu peniaze na tony asfaltu a rozširovanie už aj tak obrovských ciest - no popri tom z finančných dôvodov nemôžeme prebúrať zopár obrubníkov, spraviť naň nájazdové rampy pre bicykle a kočíky. Je v záujme mesta mať i samostatné cyklistické trasy a tento spôsob prepravy - spolu s hromadnou dopravou - uprednostňovať, nielen ho nechať dožívať s dôchodcami. V záujme zdravia jeho obyvateľov. (Máme špičkové nemocnice preto, aby sme si v nich liečili ochorenia spôsobené znečistením, ktoré vytvára ekonomika, ktorú máme kvôli tomu aby sme si mohli dovoliť špičkové nemocnice?) Tak aj v snahe o zvýšenie atraktivity mesta, pohodlia života v ňom - či z podstaty jeho mnohokrát zopakovaného zmyslu.

Spôsob, akým buduje svoju cyklistickú infraštruktúru Bratislava, je zahanbujúci nielen v porovnaní so Západom (Dánsko, Holandsko, Nemecko), na ktorý obdivne hľadíme, ale aj s tretím svetom (Čína, India, Kolumbia). Kým niekde je bicykel nutnosťou, práve pre jeho dostupnosť a pohodlnosť, u nás sa za sukňou vyspelých krajín tvárime bohatší, než naozaj sme. My máme na to, aby sme sa vozili po meste v autách. Ak už sa radnica predsa len podujme čosi okato pre cyklistov spraviť, vytyčuje trasy na úplne absurdných miestach, odnikiaľ nikam, "buduje" ich už na jestvujúcich deravých chodníkoch formou čiary (ktorú už druhý krát nikto nezvýrazní), alebo prostredníctvom strategicky a periodicky rozmiestnených značiek "Zíď z bicykla". V kľúčových bodoch - obrubníky, nepriechodné prechody bez semaforov, autobusové zastávky uprostred cyklotrasy - však často zatvára obe oči. Ešte stále je to málo, aby som sa mohol na bicykli pohodlne dostať k úradom či cez centrum mesta, na hlavnú stanicu, alebo kamsi na nákup. Ešte stále sa mi zdá myšlienka "na bicykli pravidelne do práce" surreálna.

Najmä na tých najvýraznejších bodoch mesta - obchodné domy, trhoviská, kultúrne stánky, stanice, úrady, školy - by Bratislava napríklad zúfalo potrebovala možnosť odložiť si bicykel. Nezatvárajme oči pred tým kde žijeme - nie sme v Nemecku, alebo Holandsku, kde necháme bicykel pri plote - a ešte na druhý deň ho tam stále nájdeme. Miznú ak priamo spred alebo zvnútra našich bytov. Ako radi by mnohí študenti, pre ktorých je aj predplatený lístok na MHD značná položka, privítali možnosť aspoň na jar a v neskoré leto ísť do školy na dvoch kolesách. Ale kam potom s nimi? Zbaliť ich ro ruksaku? Popri toľkých strážnikoch na rôznych parkoviskách, trhačoch lístkov, vrátnikoch - a nezamestnanosti - by snáď nebol problém zamestnať prevádzkara bicyklárne - napríklad na spôsob výdajne batožín.

Cyklistika sa v Bratislave zatiaľ obmedzuje na hrádzu, v lete veľmi populárnu (cez víkend sa zápchy robia práve tu), aj keď niekedy tiež váham, či to nie je len pojazdná výstava značkového športového oblečenia. Šport je však vždy lepší ako nakupovanie, alebo sedenie pred obrazovkou - a na hrádzi vidno, že Bratislava má v nohách potenciál pre alternatívne spôsoby prepravy. Stačilo by menej škatuľkovať - rozdeľovať život na "job" a "fun", vnútri a vonku, produkciu a záhaľku. Veď keby sme pracovnú (psychickú) činnosť mohli spojiť s manuálnou, s pohybom a namáhaním tela, mali by sme to "dva v jednom". O to viac času by nám zostalo, keby sme nemuseli športovať po práci v "gymoch" a "fitkách" (ktoré si tiež pýtajú sumy, ktoré citlivejšiu dušu pobavia), ale sama cesta do práce (v rámci práce) by sa stala športom. Nie sme zatiaľ zvyknutí od firiem si čosi pýtať, ich prísna zamestnanecká hierarchia je totalita východeurópskeho (až orientálneho) typu. Ako veľmi by pomohlo, keby sa dalo po príchode do práce prezliecť a osprchovať. Keby sa podniky, okrem toho že platia dane (za služby z ktorých konieckoncov sami čerpajú prospech), podieľali na tvorbe mesta, ktoré spoluobývajú, aj takýmto spôsobom. Voľnejšie cesty, zdravší zamestnanci, koruna naviac vo vrecku spotrebiteľov - to všetko by si do svojho účtovníctva vedeli zarátať.

Zatiaľ sa Bratislava uberá viac cestou Ameriky, než Európy. Namiesto zeleného, priateľského, ľudského mesta - vytvárame diaľničnú križovatku (asi takú ako pod Prístavným mostom). Miesto, ktoré láka, ale po príchode doň sa v ňom nedá nikde pobudnúť, možno sa cez neho len pohybovať. Také miestne Los Angeles, ktorého distopický cestný systém pripomína sci-fi viac, než nejedno sci-fi samo. Nafukujeme cesty, aby sa do nich zmestilo viac áut. A viac áut potrebuje ešte väčšie cesty a tie priťahujú ešte viac áut. Ponechané napospas individualizmu, bez zámeru spoločenstva v ňom žijúceho, čaká ho skôr-či-neskôr rozpad. Zostanú len cesty, takmer neobytné budovy - a na konci ciest shopping-centrá, alebo nekonečné satelitné dvory. Budeme nielen hlavná dedina, ale najväčšia dedina na svete. Bez zdravého vzduchu, zvierat, rázu, pohody i života.

Asi to znie zvláštne, ale riešením už beztak zúfalej dopravnej situácie miest nie je rozširovanie ciest a väčší objem dopravy - ale naopak jej zkľudnenie a obmedzenia. Ak to nejde individuálne, musíme na to spoločne - ak sa vôbec za spoločenstvo, komunitu, mesto považujeme. Dnes sa slovo "donútiť" nenosí, ale nejakým spôsobom ľudí treba k hromadnej a alternatívnej doprave doviesť. Tam kde je raz múr, auto jednoducho nepôjde. A kto tam chce bývať, musí si nájsť spôsob, ako tam žiť a ako sa tam pohybovať. Konieckoncov, možno sa tak naučíme vyvážiť náš bezhlavý beh za "pohybom" - a obsedieť. Ako to nájdeme už v starom I-ťingu - pohyb a kľud.

Krásny a bohatý rozbor konceptu dopravy v meste, vojny cyklistov a chodcov s obrnenými transportérmi zbohatlíkov, občianského aktivizmu, ale aj portrét modrého populizmu, technokratických doporučení "imunizovať deti smogom od útleho veku", ekologicky uvedomelej bezmocnosti predajcov áut, skepticizmu ich výrobcov voči ľudstvu, "ktoré aj tak zničí seba sama", absurdity tuningových show, zmyslu konania ktoré niektorí nachádzajú v spaľovaní benzínu a gumy, či ľudových múdrostí "A to sa máme všetci vrátiť na stromy?, automatizmu myslenia pohodlného a technikou zhýčkaného človeka - vrátane intelektuálnych recenzií na csfd, kde netreba svoj názor ničím podložiť, stačí použiť vhodné nálepky ("demagógia" a "populizmus") - predstavuje časozberný dokument Michala Marečka Auto*Mat v rámci rovnomennej pražskej občianskej iniciatívy. Tá okrem iného usporadúva pravidelné hromadné cyklojazdy po hlavných mestských ťahoch - ktorými upozorňuje na prítomnosť cyklistov, alternatívne možnosti dopravy aj na začarovaný kruh dopravného kolapsu. Dočkáme sa svojej kritickej masy aj v Bratislave?

Nesmierne zaujímavý pohľad na premenu katastrofického latinskoamerického mesta na príťažlivú metropolu ponúka aj dokument Bogotá Change, ktorý sa u nás premietal na festivale Jeden svet. Znova sa dotýka tém individuálnej a mestskej dopravy - a prekvapujúco ponúka riešenie, ktoré by niekto nazval "byrokratické" a "komunistické" - no je funkčné a úspešné, dokonca v pravicovo vedenej krajine. V projekte oživenia mesta chudoby, slumov a kriminality sa spája červené a modré pre Slovákov takmer nepredstaviteľným spôsobom - v kontinuite práce liberálneho (až anarchistického) profesora a konzervatívneho pravičiara - snáď v akejsi fialovej zmesi mágie: Premena Bogoty bola vskutku "zázračná" - a predsa sa udiala v realite.

Vynikajúci článok na tému dopravy - a filozofie, mentálneho nastavenia, osobného postoja voči druhým, ktorý sa spája s používaním prostriedku individuálnej dopravy - ponúka aj vynikajúca úvaha Denisa Cheyneta Ideológia Automobilu.